Collins, Fangio e Hawthorn

Più volte in passato la Ferrari ha permesso ai suoi piloti di combattersi sulle piste, con risultati non sempre positivi. Le prime tracce di una Ferrari in lotta per il Mondiale avente gerarchie non definite si hanno sin dagli albori del Mondiale Piloti: nel 1956, anche a causa di alcuni screzi con Enzo Ferrari, il campione del Mondo Juan Manuel Fangio, arrivato alla corte del Drake quello stesso anno, non si vide riconosciuto lo status di prima guida assoluta, e ciò permise al compagno dell’argentino, il compianto Peter Collins, di poter ambire all’alloro iridato. I due si sfidarono per tutta la stagione, vincendo tre gare Fangio e due Collins, e arrivando all’appuntamento decisivo, a Monza, separati da otto punti. In gara Fangio accusò dei problemi e fu costretto a ritirarsi. Tuttavia, in un incredibile gesto di altruismo senza alcun influenzamento dai box Collins si fermò e cedette la propria macchina al compagno, che completò la gara al secondo posto, dietro Moss. Ciò permise a Fangio di diventare campione per la quarta volta, grazie anche al ritiro di Jean Behra, il terzo incomodo su Maserati.

Ferrari 156 (1961)

Anche nel 1961 la Ferrari vinse il Mondiale Piloti nonostante due piloti in lotta per il titolo, ovvero il tedesco Von Trips e l’americano Phil Hill: alla penultima gara in programma, sempre in terra brianzola, i due vi arrivarono con solo quattro punti di differenza a favore dell’tedesco. Quel giorno per tutta la casa del Cavallino Rampante sarebbe dovuto essere di festa: Von Trips, anche se aveva un vantaggio così misero sul compagno, era stato da tempo designato prima guida e a Monza si sarebbe dovuto celebrare il suo trionfo mondiale. Tuttavia, a causa di un incidente con l’ancora novello Jim Clark, il pilota tedesco trovò la morte alla seconda tornata del Gran Premio, e con lui quattordici persone tra il pubblico. La gara tuttavia non venne fermata e Phill Hill colse la sua seconda vittoria stagionale, laureandosi nuovo campione del Mondo, primo americano a riuscire nell’impresa. Nonostante il successo, la tragedia impedì ogni tipo di festeggiamento alla Scuderia Ferrari che inoltre decise di saltare l’ultima gara valida per il Mondiale 1961.

Da questo periodo occorre fare un salto fino al 1974 quando, dopo la deludente stagione 1973, alla Ferrari si opera una delle rivoluzioni più importanti della sua storia: Montezemolo, assistente di Ferrari, diventa il nuovo responsabile della Scuderia Corse. Inoltre si decide di concentrarsi solo ed esclusivamente sulla Formula 1, chiudendo il team destinato al Campionato Marche, competizione inaugurata vent’anni prima dove la Ferrari, escluso qualche breve periodo, era sempre stata protagonista. Anche i due piloti vennero cambiati: Jacky Ickx, anima della Ferrari per un lustro circa, andò in Lotus mentre Arturo Merzario fu ingaggiato dalla Iso di Frank Williams. Al loro posto fu chiamato Regazzoni, pilota dell’inglese BRM che aveva già corso per la casa italiana dal 1970 al 1972. Questi consigliò al Commendatore come pilota il suo giovane ex compagno, l’austriaco Niki Lauda. Il consiglio fu bene accetto (non dai tifosi) e anche Lauda venne ingaggiato.

I tre principali protagonisti della stagione 1974: Lauda, Regazzoni e Fittipaldi

La Ferrari, risolti i problemi dell’anno prima, schierò subito una macchina competitiva: nelle prime due trasferte dell’anno la Ferrari collezionò tre podi grazie ai piazzamenti al secondo (con Lauda) e al terzo (con Regazzoni) posto in Argentina e al secondo posto conquistato con il pilota ticinese in Brasile. Dopo una trasferta negativa in Sud-Africa la Ferrari dopo più di un anno e mezzo tornò alla vittoria: in Spagna, a Jarama, Lauda fu magnifico primo e Regazzoni secondo. Tale risultato verrà replicato in Olanda, qualche gara dopo. Tra queste due vittorie vi furono altre prestazioni maiuscole, anche se alcune vennero alle volte vanificate dalla sempre più crescente rivalità interna al team. Un esempio su tutti: a Monaco Regazzoni e Lauda dopo il primo giro sono primo e secondo, e per gli avversari parrebbe esserci ben poche speranze di vittoria, non fosse altro che l’austriaco comincia a pressare da vicino il proprio compagno inducendolo all’errore. Regazzoni riparte, ma non riesce a fare meglio di quarto. Lauda invece deve abbandonare per un guasto alla iniezione a neanche metà gara. Il Mondiale nonostante questo e altri imprevisti sembra volgere a favore di Maranello che, dopo la vittoria di Regazzoni al Nurburgring (unica vittoria dello svizzero quell’anno), pare aver finalmente individuato una prima guida, complice anche la fase decisamente non eccitante che il compagno sta vivendo. Tuttavia le ultime gare in programma saranno colme di sfortuna per Clay e il suo team: in Austria, a causa di un’incomprensione col team, “Rega” ottiene solo due punti anziché sei; a Monza sia lui sia Lauda si devono ritirare col motore fumante e in Canada Clay si piazza secondo dietro Fittipaldi, unico rivale rimasto al ticinese nella corsa all’iride. Nell’ultima gara stagionale, disputata a Watkins Glen, Regazzoni viene pesantemente condizionato durante tutto il week-end dai problemi che la sua monoposto dimostra, non facendo meglio di undicesimo in gara mentre il rivale brasiliano, grazie a un quarto posto, si laurea campione. La Ferrari è seconda anche nel Mondiale Costruttori, dietro la McLaren. Per l’anno dopo Montezemolo deciderà subito i ruoli, promuovendo Lauda prima guida e relegando Regazzoni al ruolo di scudiero. Come sappiamo tale scelta porterà alla vittoria di entrambi i titoli 1975 e a quello Costruttori nel 1976.

Anche nel 1977 la Ferrari porterà a casa entrambi i titoli con un discreto vantaggio sui concorrenti (+17 punti nel Piloti e addirittura +33 nel Costruttori) nonostante la profonda rivalità tra Lauda e il nuovo arrivato Reutemann che, sfruttando il momento d’attrito tra il compagno e Ferrari (attrito che porterà alla a fine stagione), ebbe diritto a un trattamento forse migliore a quello di Niki. Tuttavia, dopo una prima parte di stagione equilibrata, l’affidabilità del mezzo e la grande abilità dell’austriaco faranno modo che il Mondiale si concluda a favore del pilota di Vienna e al Cavallino con ben due gare d’anticipo.

Il gelo tra Pironi e Villeneuve

Pure nel 1982 ci fu molta rivalità tra i piloti, il canadese Gilles Villeneuve e il francese Didier Pironi, ma questa volta il merito non fu della scuderia che aveva già imposto a Didi lo status di scudiero. Tale ruolo fu rispettato fino al quarto appuntamento del Mondiale, in programma a Imola: tutti i team della FOCA, composta dalle scuderie britanniche capeggiate da Bernie Ecclestone (tra le maggiori vi erano Lotus, McLaren, Williams e Brabham), a causa di alcuni screzi con la FISA di Balestre (l’odierna FIA) e i team leghisti (tra cui la stessa Ferrari) rinunciarono a disputare la gara, lasciando campo libero al team di Maranello e alla Renault.

Purtroppo per il team francese la gara finì anzi tempo a causa dei problemi accusati dai suoi piloti Prost e Arnoux e ciò diede la possibilità al team di Maranello ottenere una prestigiosa doppietta. Il team si affrettò a congelare le posizioni, in modo da preservare la posizione di Gilles, ma il compagno non fu d’accordo e cominciò un’epica battaglia col compagno negli ultimi giri, battaglia che lo vide vincitore. Ciò distrusse l’armonia nel gruppo (le immagini del podio, ritraenti un Pironi estremamente soddisfatto e un Villeneuve cupo in volto in secondo piano, lo dimostrano). La rivalità nata però durò solo due settimane: a Zolder, sabato 8 maggio, Villeneuve trovò la morte dopo uno schianto contro la March di Jochen Mass, mentre cercava di migliorare il proprio tempo per stare davanti a Pironi. La stagione, una delle più nere della storia (oltre che Gilles perì Paletti e Pironi ebbe un grave incidente che gli troncò la carriera) finirà con la vittoria di Rosberg nel Piloti e della Ferrari nel Costruttori.

Prost e Mansell

Infine abbiamo il 1990, anno in cui la Ferrari ebbe molto probabilmente la coppia migliore, formata dal campione in carica Prost e Nigel Mansell, ma non riuscì a vincere alcun titolo, soprattutto a causa di un mezzo che solo a fine stagione fu superiore alla McLaren, la squadra più vincente di quel periodo, ma anche perché sempre a fine anno Mansell, dopo aver subito il compagno per tutto l’anno, rinvigorito dal passaggio in Williams per il 1991, mise spesso il bastone tra le ruote del compagno. Molto famoso è il GP del Portogallo dove, alla partenza, Mansell strinse Prost al via permettendo alle McLaren di Senna e Berger di passare il duo. Alla fine Mansell riuscì a vincere, per l’unica volta in stagione, davanti a Senna mentre Prost, solo terzo, perse molto probabilmente quei punti che avrebbero permesso un esito diverso del Mondiale Piloti, deciso dal botto (voluto) tra Senna e Prost alla partenza del GP del Giappone.

Poi, come detto a inizio articolo, con l’avvento di Jean Todt e soprattutto con l’arrivo di Michael Schumacher la filosofia Ferrari divenne sempre quella della prima e seconda guida già definite.