Con l’uscita di scena di Ross Brawn, toccherà a Toto Wolff e a Paddy Lowe prendere in mano il controllo delle operazioni all’interno del team Mercedes. Proprio l’ex direttore tecnico della Mclaren, ai microfoni del sito ufficiale della Casa di Stoccarda, ha espresso un proprio giudizio sulla prima messa in pista della nuova W05 e su quanto i nuovi regolamenti influiranno sulla gestione tecnica delle monoposto di Formula Uno. Oltre a chiarire i soliti concetti che riguardano l’aerodinamica e i nuovi motori V6 turbo, Lowe ha chiarito un’idea su cui ha puntano molto anche Montezemolo, ovvero che le normative 2014, per le gradi case costruttrici, sono una vera e propria opportunità di sviluppo per le vetture stradali. Per la prima volta dopo anni, infatti, i grandi marchi che prenderanno parte al Campionato di Formula Uno potranno trasportate tutto il proprio lavoro per il circus anche nelle vetture di serie (dai principi base del nuovo V6 Turbo fino ad arrivare ai sistemi ibridi che saranno installati nelle monoposto).

Ecco le dichiarazioni di Lowe al sito Mercedes: “Per il 2014, abbiamo il più grande cambiamento regolamentare della storia della Formula Uno. La parola chiave è ‘efficienza’. Il fatto che saremo in grado di correre una gara con un pieno di 100 Kg di carburante, piuttosto che 150 Kg, manda un grande messaggio sulla tecnologia che possiamo usare in F1 e, al tempo stesso, dà un messaggio importante per il settore automotive in generale. Non si tratta semplicemente di carburante risparmiato per una singola vettura in una domenica pomeriggio. Si tratta della tecnologia stessa. Nel corso degli anni, abbiamo visto come delle piccole cose sono filtrate attraverso il mondo della produzione di serie, e ciò è anche vista come una cosa attraente. E’ una grande opportunità per Mercedes-Benz e Petronas per sfruttare tali regolamenti e dimostrare che riusciamo a fare meglio dei nostri concorrenti. Le prossime settimane ci diranno se ci siamo riusciti o meno La nuova Power Unit ha una forma e requisiti tecnici completamente diversi dai precedenti motori. C’è molto più materiale: più sistemi ibridi, l’intercooler, il turbocompressore. E poi c’è la sfida del peso minimo, che è stato portato a 691 Kg, molto più difficile da raggiungere rispetto agli anni precedenti”.

Il nuovo team principal della Mercedes ha inoltre chiarito alcuni concetti principali che riguardano le nuove monoposto di Formula Uno: “Un altro aspetto interessante è la sfida termica: con l’introduzione del turbocompressore, la gestione del calore in tutto il sistema di scarico è importante sia per le prestazioni della vettura che per l’affidabilità. Quindi c’è un grande isolamento e gestione del colore, una sfida importante “Abbiamo la possibilità di gestire il doppio dell’energia cinetica recuperata in confronto all’anno scorso. Ciò significa che l’azione del freno posteriore doveva essere meno forte, così come la quantità di calore generato. Abbiamo sistemi automatici che recuperano l’energia e così, al fine di mantenere un equilibrio per il freno posteriore, è stato permesso di controllarne elettronicamente la forza frenante. Abbiamo progettato un sistema di brake by wire per le ruote posteriori. Quando il conducente preme il pedale, il sistema gestisce la forza frenante elettronicamente, in modo che il bilancio tra l’anteriore e il posteriore sia quello voluto dal pilota”.

Lowe ha concluso parlando un pò dell’aerodinamica delle nuove monoposto: “Le modifiche aerodinamiche probabilmente sono paragonabili a quelle già avute all’inizio della stagione 2009. Sono essenzialmente tre. In primo luogo, l’ala anteriore è stata ridotta e ciò ha un effetto fondamentale sulla vettura, perché la scia sulla fascia anteriore è il primo punto di definizione. In secondo luogo, al retrotreno, perdiamo il carico generato dal soffiaggio degli scarichi, che è stato un aspetto molto importante nelle ultime tre stagioni. Con l’unico scarico centrale, è stata una sfida dare la giusta guidabilità alle monoposto. Infine, l’ala posteriore è stata modificata con una riduzione del 10% della legality box, passando da 220 a 200 mm. Nel complesso, siamo obbligati a correre, in linea di massima, con la stessa configurazione che utilizzavamo a Spa Francorchamps, con basso carico. Ciò significa velocità di curva ridotta, ma anche velocità più elevata in rettilineo”.