Una delle soluzioni aerodinamiche più studiate dai team durante questi test invernali è sicuramente il sistema di stallo dell’ala posteriore. Le nuove regole non permettono un azionamento attivo e quindi le scuderie sono obbligate a sviluppare dei sistemi interamente passivi. La Lotus, insieme alla Mercedes, è la squadra più attiva in tal senso. Con l’abolizione dell’uso del DRS in qualifica (l’ala mobile quest’anno si può utilizzare solo nei punti definiti dalla FIA come nei GP) il DRD può cambiare molti valori sul tavolo del campionato 2013. Il team di Boullier ha portato diverse novità, alcune che hanno risposto positivamente al lancio in pista e altre meno. La E21 nonostante le ottime prestazioni resta un cantiere aperto dato che i piloti portano spesso in pista una vettura piena di sensori e novità alle varie parti della vettura.

Osservando bene la E21 che ha girato al circuito del Montmelò in questi giorni si può notare una cosa abbastanza curiosa nell’airbox della vettura: la E21 infatti dispone di ben tre aperture. Tralasciando la classica “bocca” per la dinamica del motore Renault, notiamo due ulteriori bocche poste ai lati di quella principale. Queste due bocche sono fondamentali per il sistema DRD. Il concetto di funzionamento del DRD è molto simile a quello dell’F-Duct, con la solo differenza che in questo caso è un meccanismo completamento passivo. Per passivo intendiamo che il pilota non ha nessun ruolo chiave sull’attivazione del dispositivo, ma quest’ultimo si attiva in maniera automatica tramite un gioco di pressioni esterne. Quando la pressione dell’aria presente nell’airbox è bassa, l’aria sfocia alla radice del cofano motore e aumenta il carico aerodinamico nella zona dell’ala inferiore posteriore, mentre quando la pressione dell’aria che viene esercitata dalle due orecchie laterali diventa alta, il flusso viene deviato nel periscopio in carbonio che fa a soffiare sotto il profilo principale dell’ala posteriore. Quest’ultima condizione causa lo stallaggio dell’ala posteriore. Il sistema dovrebbe funzionare intorno ai 270 km/h.

Il principio del sistema non è poi così difficile, il vero problema sta nell’applicazione reale in pista. Tale sistema infatti risulta di difficile messa a punto. Durante la scorsa stagione Lotus e Mercedes hanno più volte portato questa soluzione in pista durante le libere, non riuscendo però mai a riproporlo in gara. La gestione e l’applicazione del dispositivo risulta difficile e non di facile comprensione per i tecnici. Nelle vetture 2013 si sta cercando di mettere a punto tale dispositivo nel miglior modo possibile, cercando di correggere le imperfezioni spuntate durante la stagione 2012. I top team che non hanno mostrato ancora la loro interpretazione del sistema (che insieme agli scarichi ad effetto Coanda risulta essere il punto di discussione più importante del paddock), ma è possibile che qualcosa si cominci a vedere nell’ultima sessione di test in programma a Barcellona la prossima settimana (dal 28 febbraio al 3 marzo).

Non ci resta che aspettare e vedere chi riuscirà a portare il sistema più funzionante a Melbourne.