A circa due mesi da quel 5 ottobre, finalmente la FIA ha pubblicato il suo resoconto sull’incidente di Jules Bianchi, che ancora lotta per la vita nell’ospedale di Nizza. Già dalla telemetria del GPS della Formula 1 appariva che il francese della Marussia, al momento del passaggio al 43° giro, andava a 216 km/h nel punto in cui stavano rimuovendo la Sauber di Sutil ed erano esposte le bandiere gialle. A confermare e ad ufficializzare questa tesi è il report della FIA, che conferma come Bianchi non avesse rallentato sufficientemente in regime di doppie bandiere gialle alla curva 7 e sia andato poi ad impattare violentemente contro la gru che stava trasportando in sicurezza la vettura di Adrian Sutil.
Di seguito gli undici punti fondamentali del resoconto della commissione FIA:
1) La traiettoria semi-asciutta della curva 7 si è bruscamente ridotta a causa del drenaggio dell’acqua in pista, con seguente scorrimento dell’acqua stessa giù per il pendio. Sia Sutil, che Bianchi un giro dopo, hanno perso il controllo in questo punto della curva 7.
2) La vettura di Sutil era in fase di recupero da parte di una gru quando Bianchi stava percorrendo i settori 7 e 8 , che includono la parte della curva 7 dove il recupero stava avvenendo. I settori 7 e 8 erano sotto regime di doppie bandiere gialle.
3) Bianchi non ha rallentato abbastanza da evitare la perdita del controllo della vettura nello stesso punto della pista di Sutil.
4) Se i piloti rispettassero i requisti posti dal regime di doppie bandiere gialle, allora nessun concorrente o commissario verrebbe messo in pericolo.
5) Le azioni messe in atto dopo l’incidente di Sutil erano conformi ai regolamenti, come fatto nei 384 incidenti accaduti negli ultimi 8 anni.
6) Bianchi ha cercato di contrastare eccessivamente il sovrasterzo della macchina, tale che ha lasciato la pista molto più velocemente di Sutil, dirigendosi verso un punto “a monte” lungo le barriere.
7) Nei due secondi che la macchina stava lasciando la pista e attraversava la sezione in ghiaia, Bianchi ha spinto contemporaneamente acceleratore e freno, usando entrambi i piedi. L’algoritmo FailSafe è destinato a scavalcare l’acceleratore ed eliminare la potenza derivante dal motore, ma è stato inibito dal Torque Coordinator, che controlla il sistema del Brake-by-Wire. La Marussia di Bianchi ha un design unico del BBW, che ha dimostrato di essere incompatibile con le impostazioni di emergenza del FailSafe.
8) Il fatto che il FailSafe non abbia annullato la coppia motore richiesta dal pilota può aver influito sulla velocità d’impatto; ma non è stato possibile quantificare quanto ciò abbia potuto incidere. Comunque, può essere che Bianchi fosse distratto da ciò che stava accadendo e il fatto che le ruote anteriori fossero bloccate non lo hanno portato a poter sterzare, a tal punto da non poter evitare la gru.
9) Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore angolata della gru. La forza del colpo ha causato un’impressionante decelerazione alla testa e un’accelerazione angolare, portando alle sue gravi lesioni.
10) Tutti i soccorsi e le procedure mediche seguenti all’incidente sono state significative per la sopravvivenza di Bianchi.
11) Non sarebbe possibile ridurre le lesioni subite da Bianchi attraverso la chiusura dell’abitacolo o mettendo delle gonne alla gru. Nessuna delle due cose è fattibile, considerando le grandi forze occorse: nell’incidente ha visto una vettura da 700 kg scontrarsi con un gru da 6500 kg ad una velocità di 126 km/h. La struttura di una vettura di F1 non può assorbire sufficientemente l’energia di un tale impatto senza distruggere la cella di sopravvivenza del pilota o generare delle decelerazioni potenzialmente letali.
La commissione dalla FIA preposta per l’indagine sull’incidente di Bianchi era composta da 10 persone, tra cui Ross Brawn, Stefano Domenicali, Emerson Fittipaldi e Alex Wurz.
