Nella Formula 1 odierna, dove i costi ormai sono diventati esorbitanti, la presenza di team privati in grado di farsi valere è ridotta all’osso. Negli anni ’90, però, c’era una squadra irlandese che senza godere di budget faraonici e di strutture tecniche all’avanguardia riusciva a farsi apprezzare dagli appassionati e lanciava diversi piloti di valore nel Circus: questa squadra era la Jordan.
Dopo aver gestito team di successo nella Formula 3 e in Formula 3000, Eddie Jordan chiede, nel 1990 inoltrato, di partecipare al Mondiale di Formula 1 successivo. Nel 1991 avviene il debutto della squadra irlandese, che si affida a Gachot e a De Cesaris. I risultati sono buoni. Al quinto appuntamento, a Montreal, De Cesaris arriva quarto davanti a Gachot, e nelle quattro gare successive almeno uno dei due piloti termina in zona punti, a dimostrazione del fatto che la 191 è una vettura solida: addirittura nel Gran Premio d’Ungheria Gachot marca il giro più veloce della corsa. Purtroppo per Jordan, Gachot viene arrestato nei giorni successivi. Il patron Eddie, per rimpiazzarlo nel Gran Premio del Belgio si affida a un giovane di belle speranze: questo ragazzo è Michael Schumacher. Schumacher segna il settimo tempo in qualifica, ma al via si rompe la frizione e buonanotte. Intanto De Cesaris si issa al secondo posto, ma un problema tecnico lo costringe al ritiro a poche tornate dalla conclusione. Nelle ultime gare, perso Schumacher che prese la via della Benetton, per la Jordan non ci sono soddisfazioni.
Il ’92 è un anno difficilissimo per la scuderia di Eddie Jordan. I piloti Stefano Modena e Guglielmin sono bersagliati da problemi tecnici e si ritrovano a guidare un mezzo non competitivo. Modena, dopo un chiarimento frontale con la squadra riesce a imporre le sue scelte tecniche, e proprio seguendo la strada da lui tracciata il team riesce ad ottenere un punto nell’ultima corsa della stagione, ad Adelaide. Anche il ’93 si rivela un inferno per la Jordan. In tutto girano sei piloti, ma le prestazioni sono quasi sempre opache e solamente nel finale di campionato Barrichello coglie due punti a Suzuka giungendo davanti al debuttante Eddie Irvine. Proprio Irvine, all’esordio con la Jordan, è il protagonista della gara grazie al fatto di essersi sdoppiato da Ayrton Senna. Senna a fine gara, irritato come non mai, lo colpisce con un pugno.
Eddie Irvine
Nel ’94 e nel ’95 la competitività del team è decisamente migliore. La Jordan è stabilmente a ridosso della zona punti e l’affidabilità complessiva è discreta; inoltre il fatto di affidarsi a Barrichello e Irvine senza avviare la solita girandola di piloti (fatta salva la squalifica di tre gran premi inflitta al nord-irlandese a causa di un incidente nel Gran Premio del Brasile, ndr) contribuisce a portare stabilità all’interno della compagine irlandese. Nel Gran Premio del Pacifico del ’94 arriva il primo podio con Barrichello, capace di arrivare quarto in ben cinque occasioni, mentre Irvine e De Cesaris portano altri punti al team. Nel ’95 Barrichello e Irvine si trovano assieme sul podio nel Gran Premio del Canada vinto da Alesi, e in più di un’occasione si mettono in evidenza.
Irvine prende la strada per Maranello, e per affiancare Barrichello la squadra sceglie Martin Brundle. Barrichello si rende protagonista di un garone a Interlagos, ma butta tutto alle ortiche andando in testacoda. Nel ’96 i piloti della Jordan non arrivano mai a podio, ma Barrichello è una presenza stabile nella zona punti e anche Brundle nel suo ultimo anno in Formula Uno ottiene qualche prezioso punticino. Nel ’97 la squadra si affida a due dei migliori giovani in circolazione, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella. I due sono molto arrembanti e corrono in maniera aggressiva, e questo li porta spesso a esagerare, come nel Gran Premio d’Argentina, quando Fisichella chiude troppo la porta e Ralf non può far altro che prenderlo in pieno.
Nonostante tutto in quella gara Ralf, al terzo Gran Premio in carriera, arriva terzo. A San Marino Fisico arriva quarto e a Monaco è secondo nelle prime fasi della corsa, ma un brutto calo di potenza del motore lo fa scivolare in sesta posizione. Poco male: in Canada riesce a centrare il primo podio in carriera, e nella giornata campale di Spa solo Michael Schumacher riesce a precederlo. Ralf e Fisico ottengono molti altri piazzamenti nella Top 6, ma a Fisichella non viene rinnovato il contratto.
Giancarlo Fisichella sulla Jordan nel 1997
Il ’98 vede approdare in Jordan l’ex iridato Damon Hill al posto di Fisichella. Nei primi otto gp la Jordan non ottiene alcun punto. La vettura non è affatto lenta, ma cronici problemi di affidabilità e qualche contatto di gara impediscono ripetutamente a Hill e Schumacher di mettersi in luce. Da Silverstone in poi le cose migliorano e la Jordan arriverà sette volte su otto in zona punti con almeno un pilota. A Spa per il team è una giornata storica. In una gara corsa in condizioni di pioggia battente, Damon Hill, complice l’incidente di Schumacher con Coulthard coglie un incredibile successo: l’ultimo della sua carriera e il primo della storia della Jordan. Alle sue spalle giunge Ralf Schumacher, che avrebbe potuto anche vincere, ma che ha dovuto conformarsi a un preciso ordine di scuderia.
Ralf è bravissimo anche a Monza, dove sfrutta i problemi di Hakkinen e lo sorpassa, guadagnandosi il terzo posto.
Heinz Harald Frentzen a Magny Cours ’99
Il ’99 è l’anno più bello della Jordan. Al posto di Schumacher arriva Heinz-Harald Frentzen. La 199 è un progetto azzeccato e Frentzen si dimostra il pilota giusto al posto giusto, capace di valorizzare la “gialla” come nessuno prima (e dopo, ndr). Al primo appuntamento stagionale, a Melbourne, Frentzen giunge alle spalle del vincitore Irvine, mentre al secondo GP in Brasile è terzo. Hill a San Marino arriva quarto, ponendo fine ad alcune prestazioni opache, mentre in Canada Frentzen è secondo fino a qualche giro dalla conclusione, quando la sua Jordan va a sbattere alla curva 4 per un problema tecnico. Due settimane dopo, a Magny Cours, Frentzen corre una gara consistente e tranquilla in condizioni climatiche difficili, risparmiando benzina e senza strafare. E’ la scelta giusta: così facendo compie una sosta in meno degli altri, e riesce a vincere la gara. Da Magny Cours a Monza Frentzen vive un momento d’oro, con sette gran premi di fila in zona punti. Da segnalare in queste gare i due terzi posti di Germania e Spa, ma non solo: infatti a Monza, complice un banale errore di Hakkinen alla prima chicane, Frentzen bissa il successo di Magny Cours. Mentre Hill si ritrova spesso a lottare nelle retrovie, Frentzen, a tre gare dalla fine è ancora in lotta per il mondiale, e al Nurburgring parte in pole. Il tedesco comanda la corsa fino al pit stop, mentre i suoi rivali iridati Irvine ed Hakkinen sono indietro, ma dopo aver fatto il rifornimento la sua Jordan si pianta all’uscita della prima esse: gara finita! Nelle ultime due corse termina a punti, ma l’iride va per la seconda volta a Mika Hakkinen.
Jarno Trulli sulla Jordan nel 2000
Ritiratosi Hill, la Jordan firma un contratto biennale con Jarno Trulli. Purtroppo per lui e per Frentzen la EJ10 è una lontana parente della 199 dal punto di vista dell’affidabilità. La vettura è veloce in qualifica, infatti Trulli spesso brilla al sabato, conquistando la seconda piazza a Spa, ma alla domenica spesso sono dolori. Frentzen è bravo in Brasile e a Indianapolis arrivando terzo: per il resto sia lui che Trulli, senza colpe, arrivano a punti qualche volta e nulla più. Nel 2001 la Jordan è leggermente più affidabile, ma non è più in grado di impensierire le vetture più veloci. Trulli compie una buona stagione, sfiorando il podio a Barcellona e arrivando quarto a Indianapolis. Frentzen, invece, è ai ferri corti col team e si separa polemicamente dopo Silverstone. Al suo posto arriva Alesi che coglie un punto a Spa.
Dal 2002 in poi il team precipita nelle prestazioni, soprattutto a causa di problemi finanziari sempre più pressanti. Nel 2002 Fisichella e Sato conquistano comunque dei punti, ma se ad inizio stagione sono nella parte medio alta dello schieramento, verso la fine del campionato si trovano invischiati nelle retrovie, eccezion fatta per il brillante quinto posto di Sato a Suzuka. Nel 2003 al posto di Sato arriva Ralph Firman, ma la squadra perde lo sponsor del tabacco storico e la motorizzazione Honda.
Giancarlo Fisichella a Interlagos nel 2003
La monoposto, discreta a inizio anno, non viene quasi mai aggiornata, e a fine campionato riesce a stare davanti solamente alle due Minardi. Nonostante questo, al terzo Gran Premio stagionale succede l’incredibile: grazie alla pioggia che rende il tracciato scivoloso e che fa sbattere moltissimi piloti, Fisichella si ritrova un’occasione d’oro. Il pilota romano guida con giudizio risparmiando le gomme ed evitando rischi superflui, e pian pianino rimonta fino ad arrivare a condurre il Gran Premio davanti alla McLaren del giovane Kimi Raikkonen. Tuttavia i giudici di gara assegnano erroneamente la vittoria a Raikkonen, ma una settimana dopo la FIA si accorge dell’errore e assegna la vittoria a Giancarlo.
E’ l’ultimo acuto della scuderia di Eddie Jordan. Nel 2004 le prestazioni della vettura sono imbarazzanti, e nemmeno due piloti di valore come Heidfeld e Pantano riescono a portare la vettura a centro gruppo. Nelle gare più caotiche la Jordan sfrutta le occasioni, e Heidfeld racimola qualche punticino a Monaco e in Canada, e così fa a Montreal pure Glock, che per l’occasione ha sostituito Pantano (mancato pagamento di una rata, ndr). Per evitare il collasso economico, Eddie Jordan è costretto a cedere la squadra alla Midland, che nel 2005 correrà sotto il nome Jordan e nel 2006 come Midland. Si chiude così la storia di una squadra che con pochi mezzi è stata capace di lanciare piloti di valore (Barrichello, Irvine, Schumacher, Ralf, Fisichella) e di lottare per un breve periodo con i top team.
