V6 Turbo Renault

Dopo otto stagioni di onorato servizio, il Gran Premio del Brasile in programma questo fine settimana sancirà in pensionamento dell’attuale unità motrice utilizzata in Formula Uno, ovvero il nostro caro e buon vecchio V8 aspirato. Come sappiamo bene da lunedì si aprirà una nuova era all’interno del circus e considerando tutte le emozioni che ci ha regalato il V8 a noi di Motorsport Italia ci è sembrato giusto dedicare un articolo riepilogativo di questi sette anni ricchi di successi, modifiche, polemiche, congelamenti e anche delusioni. Ovviamente non scenderemo nei minimi dettagli (non perchè non vogliamo farlo ma perchè ci sarebbero davvero troppe cose da dire), però cercheremo di raccontarvi gli aspetti principali di questo settennato che a conti fatti è stato letteralmente dominato dalla Renault. L’unità motrice V8 è entrata ufficialmente nel circus nel 2006 e, come del resto succede attualemente con i V6 T, non sono certamente mancate delle polemiche. La Formula Uno veniva da alcuni anni parecchio vincenti con l’unità V10 e il passaggio a questi motori meno potenti ha fin da subito creato scompiglio tra i tanti appassionati del circus.

Fernando Alonso – Primo Campione del Mondo nell’era V8

Per quanto riguarda il 2006 le normative prevedevano un motore da 2,4 litri a 90°. Ogni motore doveva avere due valvole di scarico e aspirazione per ogni cilindro e un peso minimo di 95 kg. Con l’inserimento del V8 la Federazione puntava a un netto abbassamento dei costi, soprattutto per quanto rigaurda lo sviluppo delle stesse unità motrici. Ogni cilindro poteva avere un solo iniettore e una sola candela di accensione, con dispositivo di avviamento separato (il pilota non poteva avviare la vettura da dentro l’abitacolo). Il blocco, il basamento, i pistoni e i cilindri dovevano essere costruiti con leghe di alluminio, mentre l’albero motore e le valvole con leghe di ferro. A primo impatto le scuderie annunciarono una riduzione di potenza pari al 20% ma, sorprendentemente, il motore V8 risultò un propulsore abbastanza competitivo. In alcuni casi si è addirittura notato un incremento delle stesse prestazioni. Dopo il primo anno di utilizzo la FIA attuò il congelamento dei propulsori: ogni modifica doveva essere autorizzata dalla Federazione stessa e i motoristi non potevano più toccare le caratteristiche della propria unità motrice. Considerando questa limitazione i team hanno utilizzato le caratteristiche dei motori del Gran Premio del Giappone 2006 per le stagioni 2007 e 2008, per poi aggiornare i propri propulsori nel 2009. Nei primi anni il limite era fissato a 19.000 rpm, salvo poi essere ridotto a 18.000 nel 2009.

Kimi Raikkonen, unico campione Ferrari nell’era V8

In concomitanza con la riduzione a 19.000 rpm, la Federazione impose l’utilizzo di un massimo di dieci motori all’interno della stagione. Ogni scuderia che sforava questo target doveva scontare una penalizzazione in griglia di 10 posizioni. Ogni motorista dovette quindi modellare la propria unità puntando soprattutto sull’affidabilità, un fattore che divenne molto importante soprattutto al termine della stagione. Quando la FIA, per la stagione 2006, decise di introdurre gli ormai noti V8, il pubblico certamente non avrebbe mai immaginato una nascita ed uno sviluppo così travagliato. Nel 2006, infatti, si registrò una moria incredibili di questi V8. Componenti meccaniche rotte a seguito delle insopportabili vibrazioni che dal motore si propagavano in tutta la vettura, un regime di rotazione troppo elevato (oltre 19.000 giriminuto) rispetto alla affidabilità generale dei motori, “scarsi” controlli di qualità sugli organi motore, lubrificanti e carburante ancora non adeguati alle diverse specifiche tecniche dei V8 rispetto ai V10. Ebbene, già a fine 2005 si venne a sapere che i team, durante i rifornimenti, aggiungevano additivi non consentiti.

L’impresa Button/Brawn motorizzata Mercedes nel 2009

I problemi sorti con l’introduzione dei V8 intensificò e espanse a macchia d’olio la additivazione clandestina. Tale procedura consentì di migliorare i consumi, l’erogazione della potenza, di addolcire la curva di coppia, di refrigerare con componenti estremamente volatili la colonna gassosa all’interno dei cilindri.  Nel 2007, infatti, grazie a rimedi più o meno leciti, il tasso di rotture dei V8 si abbassò drasticamente, mantenendosi pressochè costante sino ad oggi. Inoltre l’introduzione della percentuale minima di 5,75% etanolo nella benzina ha recato ulteriori benefici ai V8, grazie alla refrigerazione offerta dalla siffatta componente alcolica. Hanno partecipato a questo settennato Honda (ritirata nel 2009), Mercedes, Ferrari, Toyota (ritirata nel 2010), Cosworth e Renault, con quest’ultimo che è risultato il motorista più vincente. Il dominio della casa francese si è soprattutto formato dal 2010 in poi: tralasciando il titolo mondiale conquistato da Alonso nel 2006, i successivi tre anni hanno visto vincere rispettivamente un motore Ferrari e due propulsori Mercedes (Mclaren e Brawn). Dal 2010 in poi, con l’introduzione degli scarichi soffianti e successivamente degli scarichi ad effetto Coanda, la Renault (grazie anche alla Red Bull) ha letteralmente dominato la scena.

Si apre il dominio Red Bull/Vettel. 8 titoli in 4 anni.

Tra tutte le unità quella francese si è rivelata quella più “malleabile” e questa capacità ha permesso ai motoristi francesi di applicare mappature e modifiche elettroniche che hanno permesso un miglioramento delle prestazioni. Oltre a un fattore puramente “elettronico”, il motorista francese è riuscito ad assemblare un motore dalle dimensioni davvero ridotte, fattore che negli ultimi anni si è dimostrato essenziale con le sospensioni posteriori di tipo pull rod e il retrotreno con la cosiddetta “Coca-Cola”. Meccanicamente parlando il Ferrari e il Mercedes si sono rivelati propulsori molto più efficienti, soprattutto quello italiano con la sua affidabilità e con la sua estrema capacità di favorire la trazione in condizioni da bagnato. Per il motore tedesco possiamo invece notare una potenza superiore rispetto a tutti gli altri concorrenti. In attesa della nuova era V6 Turbo, non ci resta che goderci questo ultimo week-end con questi ben rodati V8 aspirati.

DATI MOTORISTI
Renault: 59 vittorie (il 40% dell’era dei V8), 5 titoli piloti, 5 titoli costruttori.
Mercedes: 46 vittorie, 2 titoli mondiali piloti, 1 titolo costruttori.
Ferrari: 39 vittorie, 1 titolo mondiale piloti, 2 titoli costruttori.
Honda: 1 vittoria.
Bmw: 1 vittoria.

La Red Bull risulta essere la scuderia più vincente nell’era V8.
Sebastian Vettel pilota più vincente nell’era V8.

Alonso, Raikkonen, Hamilton, Button, Vettel (x4) i Campioni del Mondo con motore V8.
Renault F1 Team, Ferrari (x2), Brawn GP, Red Bull (x4) i team Campioni con motore V8.

DATI UTILIZZO MOTORE RENAULT (PROPULSORE PIU’ VINCENTE NELL’ERA V8)
50 CV di potenza massima (versione 2013, integrazione standard nella monoposto, condizioni di temperatura, pressione atmosferica e umidità standard)
18.000 giri/min al regime massimo (versione 2013)
95 kg di peso, ai sensi del regolamento FIA
1.271 unità prodotte, di cui 683 per la pista e 588 per i banchi di prova
Oltre 2.000.000 km totali
Oltre 5.000 componenti per ciascun motore
Oltre 7.600.000 parti utilizzate
21.800 pistoni utilizzati
43.200 valvole di aspirazione utilizzate
45.900 valvole di scarico utilizzate
43.800 bulloni per biella installati
22.000 candele utilizzate
10.600 filtri olio utilizzati

I dati sono ovviamente aggiornati all’ultimo Gran Premio degli Stati Uniti